Het ontstaan van de Marine Luchtvaart Dienst en de Marinevliegkampen
De eerste luchtvaarder bij onze Nederlands marine was de luitenant ter zee 2e klasse A.E. Rambaldo. Hij beoefende vanaf 1907 de ballonvaart en mede de stoot gaf tot oprichting van de Koninklijke Nederlandsche vereniging voor luchtvaart. Toen Rambaldo in 1907 naar Oost—Indië vertrok, werd op zijn initiatief ook daar de ballonvaart beoefend. De eerste vaart had plaats op 26 februari 1910 van Batavia. Rambaldo zelf behaalde op 18 februari 1911 zijn brevet als balloncommandant. Op 5 augustus van dat jaar, tijdens een vaart van Soerabaja naar Semarang verongelukte hij.
(A.E. Rambaldo, luitenant ter zee der tweede klasse1879-1911 )
Toen in 1913 de “Luchtvaart Afdeling” van de Koninklijke landmacht werd opgericht en er op de heide bij Soesterberg een vliegkamp werd opgericht kreeg ook de Marineleiding interesse voor de vliegerij. De marineleiding heeft van begin af aan het grote belang van een marine luchtvaartdienst aangevoeld. Daarom werden in 1914 enige zeeofficieren bij de luchtvaart afdeling te Soesterberg gedetacheerd. Op 30 oktober 1915 behaalden drie luitenants ter zee en een officier M.S. D. hun F.A.I. vliegbrevet. In 1916 volgde de eerste onderofficier der marine, die zijn vliegbrevet behaalde. Van die tijd dateert dan ook onze “Water vliegdienst” waarvoor einde 1916 te Schellingwoude een water vliegkamp werd ingericht.
In Amerika waren een 6—tal Glenn Martin watervliegtuigen aangekocht. Het materiaal werd te Schellingwoude gemonteerd en vliegklaar gemaakt. Enige geïnterneerde watervliegtuigen vulden het materiaal van onze eerste marinevliegdienst aan. Bij ministeriële beschikking van 18 augustus 1917 B no. 62 werd de marineluchtvaartdienst kortweg M.L.D. genoemd ingesteld. Drie dagen later werd het eerste marinevliegkamp “De Mok” op Texel in gebruik genomen. De watervliegtuigen van het type Glenn Martin S. en van het type Friedrichshafen FF33L, vormden het eerste materieel voor het vliegkamp “De Mok”.
De opstelling van de marinevliegkampen, twee rondom het Marsdiep “De Mok” en “De Kooy” en twee in de nabijheid van de Schelde, namelijk te Vlissingen en te Veere, bewijst dat de marineleiding in de jaren tijdens de Eerste Wereldoorlog 1914/1918 een vooruitziende blik hadden. De geweldige betekenis van het vliegwapen in den huidige oorlog, zowel voor den aanval als voor de verdediging, wordt algemeen erkend. Als aanvulling van een goede zeemacht zijn de vliegtuigen dan ook onontbeerlijk, mits zij met de meegaande vloot kunnen opereren. De opstelling van de vier marinevliegkampen ging uit van de gedachte, dat de M.L.D. de vloot zou moeten ondersteunen.
De beide uithoeken van ons land zouden met een krachtige vloot en een niet minder krachtig vliegwapen, zowel aan de zee— als aan de landzijde een machtige verdediging hebben kunnen vormen. Het vliegkamp “Veere” werd 2 September 1918 reeds in gebruik genomen voor watervliegtuigen. Het vliegkamp “Vlissingen” dat aanvankelijk Souburg geheten was, werd voor landvliegtuigen ingericht. De entourage was uiteraard veel geringer dan op de vliegkampen “De Kooij” en “De Mok”, waar immers de opleidingen van vliegers, alsook van de vliegtuigmakers gevestigd waren. Op de marine vliegvelden Vlissingen en Veere werden hoofdzakelijk onderhoudswerken aan vliegtuigen uitgevoerd. Dezelfde moeilijkheden, die de gehele M.L.D. in den loop der jaren ondervond, drukten ook op de marine vliegvelden in Zeeland. Ten gevolge van de reorganisatieplannen werden beide vliegkampen “Vlissingen” en “Veere” reeds in 1922 gesloten. Tot ontwikkeling zijn deze vliegkampen niet meer gekomen.
De Marine Luchtvaartdienst heeft in Nederland eigenlijk nooit een oorlogstaak gehad, deze had men alleen in de Oost en in de West. In Nederland had de M.L.D. de taak om toezicht te houden op de Nederlandse territoriale wateren. De M.L.D. is in Nederland nooit tot voldoende ontplooiing gekomen omdat er een voortdurende strijd gestreden moest worden tegen de plannen tot opheffing van een zelfstandige M.L.D. en samenvoeging bij de Luchtvaart Afdeling (L.A.) van de Koninklijke Luchtmacht. En als gevolg van de bezuinigingen in de jaren twintig en dertig, er was zelfs enkele malen sprake van dat de vliegkampen zouden worden opgeheven, ja zelfs dat de gehele M.L.D. zou worden opgeheven. Maar ook ‘Het gebroken geweertje’ heeft zeker bijgedragen aan verdere bezuinigingen op defensie.
Eind jaren dertig nemen de internationale spanningen onrustbarend toe en dan is het vijf voor twaalf en komt er plots weer meer geld vrij voor defensie. Omstreeks 1938 was het pleit eindelijk ten gunste van de M.L.D. beslecht. De weifelende houding en speciaal met betrekking tot de marinevliegkampen, waaraan met betrekking tot de M.L.D. jarenlang geen oorlogstaak was toegewezen in Nederland, was mede oorzaak, dat alleen in de laatste jaren voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog belangrijke uitbreiding aan het materieel kon worden gegeven. Het was echter te laat om van nut te zijn tegen het komende oorlogsgeweld.
Wie nog niet sterk is, moet vervolgens wel slim zijn. Als dus aan het eind van de jaren dertig de militaire bakens eindelijk (wat) worden verzet, krijgt het systeem van dislocatie (het verspreid stationeren van watervliegtuigen op andere —geheime— plaatsen dan de officiële vliegkampen) een nieuwe impuls. Dat blijkt uit een nieuw ‘Algemeen Memorandum voor den Marinestaf’ dat het vorige (nog uit 1926) vervangt. Er worden vijf scenario’s geschetst die elk tot een andere inzet van de Marineluchtvaartdienst leiden. In het ergste geval (oorlogsgeval E: volledige oorlog) geldt volgens het memorandum: De Marineluchtvaartdienst wordt gedislokeerd conform de Aanwijzing MLD (bijlage X). De nodige torpedovliegtuigen worden gereed gehouden om in te zetten op bedreigde punten. De Marineluchtvaartdienst blijft rechtstreeks ageren onder den OLZ (Opperbevelhebber der Land— en Zeestrijdkrachten) In die bij lage X bij het memorandum staan de dislocatie—steunpunten voor de watervliegtuigen vermeld. Maar die bijlage helaas is niet meer vindbaar. Hierin wordt het steunpunt Westeinderplas nergens genoemd. Niet in geheime correspondentie van voor het besluit dat leidt tot verschijnen van het memorandum (6 juli 1939) en ook niet in de stukken van vlak erna.
Als in 1938 het besluit valt om bommen en torpedo’s voor vliegtuigen van de Marineluchtvaartdienst naar steunpunten te brengen, blijkt dat er 7.500 patronen munitie worden verscheept naar de steunpunten Akersloot aan het AI kmaardermeer en Oude Wetering aan het Brasemermeer (voor drie Fokker C—VIII W’s en drie T—VTIIWs). Op die 11e april 1938 blijkt er ook één groep C—VIII W’s op de Kagerplassen te liggen. Vijf maanden later (op 8 september 1939) wordt de opzet van de dislocatie beschreven waaruit geen enkele verandering blijkt; ook hier geen Westeinderplas!
Dezelfde verdeling wordt een maand later nog steeds genoemd als er vercijfermachines voor (de)coderingen besteld moeten worden. Ook in het begin van het volgende jaar (in januari en op 3 februari 1939) worden weer dezelfde dislocatieplaatsen genoemd als er boeien moeten worden besteld. Op 23 augustus 1939 wordt echter de Kagerplas voor het eerst niet meer genoemd als er brandstof naar de steunpunten moet worden gebracht. Er moet 18.600 liter naar drie Fokker C—VIIIW’s op het Alkmaardermeer en 31.900 liter benzine naar de drie T— VIII W’s op het Brasemermeer. Dat blijkt een opmaat te zijn voor een actievere rol voor de marinevliegtuigen want vijf dagen later wordt de algehele mobilisatie voor Nederland afgekondigd.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
De vliegkampen en steunpunten tijdens de mobilisatie en meidagen 1940
De Marineluchtvaartdienst, met de marinevliegkampen De Kooy en De Mok vielen onder de Commandant der Marine te Willemsoord. De commandant van Schellingwoude was gedetacheerd van De Mok en stond dus rechtstreeks onder de commandant van De Mok. De oudste vliegkampcommandant was onder de naam Chef M.L.D. ingedeeld bij de Marinestaf, hij was verantwoordelijk voor alle opleidingen welke op De Kooy en De Mok plaatsvonden, en hij was tevens belast met de voorbereiding en uitvoering der mobilisatiebevelen. Gezien de open ligging van het vliegkamp De Mok en teneinde zo goed mogelijk aan de, aan de Marineluchtvaartdienst in oorlogstijd opgedragen taak te kunnen voldoen was het noodzakelijk dat de vliegtuigen van genoemd kamp bij oorlogsdreiging zoveel mogelijk zouden worden verspreid. Het was dus logisch dat bij deze verspreiding gebruik zou worden gemaakt van natuurlijke landingsplaatsen, zoals plassen en havens, welke aan de gestelde eisen voldeden. Toen op 23 augustus 1939 telegram A. uitgevaardigd werd, werd ogenblikkelijk begonnen met de uitvoering aan de reeds in vredestijd voorbereide maatregelen, welke vastgelegd waren in “Aanwijzingen voor de Marineluchtvaartdienst bij Mobilisatie” vastgesteld bij M.R. dd. 14 september 1938 no. 341 ZG. Deze vliegtuigen werden tevens onderverdeeld in oorlogsgroepen, tot een maximum van 7 groepen.
De verspreiding van de vliegtuigen had een meer geleidelijke verloop dan in deze aanwijzingen stond aangegeven. Een groep van 3 Fokker C-XIVw vliegtuigen ging naar het Alkmaardermeer en een groep van 4 Fokker T-VIIIw vliegtuigen werd gestationeerd op het Braassemermeer, terwijl de volgende dag een groep van 3 Fokker C-XIw vliegtuigen naar Schellingwoude vertrok. Op De Mok was een groep van 3 Fokker C-VIIIw vliegtuigen binnen 12 uur gereed voor dislocatie en bestemd om zo nodig de verkenningsgroep Alkmaardermeer te versterken. De overige vliegtuigen moesten, voor zover hiervoor personeel beschikbaar was, binnen 24 uur gereed zijn.
Algemene maatregelen genomen door de Opperbevelhebber van Land- en Zeemacht
Op zeven mei 1940 werden door de Opperbevelhebber van land— en zeemacht de periodieke vakantie—, buitengewone—, en kleine zakenverloven ingetrokken, voor het personeel van de luchtverdedigingsorganen en de zeemacht . Bovendien werden de weermachtsindustrieverloven ingetrokken. De verlofgangers keerden onmiddellijk naar hun onderdelen terug. Tevens gelaste
de Opperbevelhebber van land— en zeemacht de “verscherpte bewaking binnenland”, met ingang van 8 mei 1940. Dit hield ondermeer in, dat in de depots der infanterie, depot compagnieën bewakingstroepen werden gevormd. Deze troepen bestonden uit rekruten die drie maanden dienst achter de rug
hadden. Delen van deze bewakingstroepen werden beschikbaar gesteld voor de bewaking van de hulpvliegvelden en de marinevliegkampen, alsmede diverse andere bewakingsobjecten. Voor 9 mei 1940 werd door de Opperbevelhebber van land— en zeemacht voor de troepen van de strategische beveiliging een verhoogde graad van strijdvaardigheid bevolen, van een uur voor zonsopgang tot acht uur.
Op 8 mei gaf de commandant luchtverdediging, namens de Opperbevelhebber van land— en zeemacht, bevelen uit voor de vliegparken en de vliegvelden, de luchtdoel bestrijdingsmiddelen en de luchtstrijdkrachten, o.m. inhoudende dat tot nader order van, 3.15 uur tot 8.00 uur, het personeel van de luchtdoel bestrijdingsmiddelen, en van de bewakingstroepen der vliegparken en vliegvelden zich in de hoogste graad van strijdvaardigheid moesten bevinden. Bovendien moesten gedurende die tijd alle jacht— en bombardementsvliegtuigen gereed staan om op te stijgen, (dit laatste bevel was niet gericht aan de Koninklijke Marine. Die geen vliegtuigen van de genoemde soort bezat. Tevens moesten alle vliegvelden de gehele nacht verduisterd zijn. De maatregelen voor de luchtbescherming moesten bovendien volledig zijn getroffen.
Op 9 mei 1940 waren de berichten die, bij de Opperbevelhebber van de land— en zeemacht, binnenkwamen zodanig, dat om 20.45 uur de volgende waarschuwing werd uitgezonden: “van de grens komen zeer verontrustende berichten binnen, weest dus zeer op uw hoede” Daarna volgde, om 23.15 uur, het bevel voor de volledige strijdvaardigheid voor de troepen betrokken bij de strategische beveiliging, ingaande om 3.00 uur. Op 10 mei 1940 om 1.10 uur gaf de commandant luchtverdediging bevel aan alle jachtvliegtuigafdelingen, dat alle klaarstaande gevechtstoestellen vanaf 3.00 uur gereed moesten zijn voor onverwijld opstijgen, hetzij op bevel van de commandant luchtverdediging, hetzij op eigen initiatief na waarneming of na radio luchtmeldingen.
Tijden de meidagen van 1940 heeft de Marineluchtvaartdienst minimaal een rol van betekenis kunnen spelen. Men beschikte vrijwel niet over moderne vliegtuigen, het gros van de op de marinevliegkampen aanwezige toestellen waren verouderd, en vrijwel zonder enige gevechtswaarde. De aanwezige vliegtuigen werden over het algemeen gebruikt voor opleidingsdoeleinden. De enige uitzondering waren de vliegtuigen van het type Fokker T-VIIIw, maar deze vliegtuigen waren kansloos tegenover de Duitse vijandelijke jachtvliegtuigen. Het personeel echter, dat als taak had eventuele vijandelijke landingen te voorkomen, verrichte de haar opgedragen taak naar beste kunnen.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
Watervliegtuigen van de MLD voor 1940
Een piloot bij de Marine Luchtvaartdienst leerde elementair vliegen op de Fokker S.IX, vervolgens op de overgangstrainer F.K. 51. De C.XIVw en eerder de Fokker C.VIIw waren bestemd voor de oefening van de piloot in het vliegen met een watervliegtuig, hierna ging de piloot over naar de grote zeeverkenners (Dornier) en torpedovliegtuigen (T.IV(a)w en T.VIIIw).
Fokker C.VIIw
De Fokker C.VIIw was een watervliegtuig voor verkenning en voortgezette trainingsdoeleinde. Het werd ontwikkeld toen de Fokker C.V niet voor deze taken geschikt bleek te zijn.
Doel: Lichte zeeverkenner en voortgezette pilotentraining
In dienst: 1930-1940
| Technische gegevens | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 9,55 m | Spanwijdte: | 12,9 m |
| Hoogte: | 4,01 m | Vleugeloppervlak: | 37 m2 |
| Gewichten: | |||
| Gewicht (Leeg): | 1200 kg | Max. start gewicht: | 1700 kg |
| Prestaties: | |||
| Kruissnelheid: | 130 km/u | Max. snelheid: | 160 km/u |
| Stijgsnelheid | – m/min | ||
| Plafond | – m | Vliegbereik: | 800 km |
| Bemanning: | Twee man: één vlieger plus één waarnemer/boordschutter | ||
| Motortype: | Eén Lorraine Mizar van 280 pk | ||
| Bewapening: | Twee mitrailleurs. | ||
____________________________________________________________________________________________________________________
Fokker C.VIIIw
Het was eind jaren twintig ontworpen voor de Luchtvaartafdeeling (LVA) als strategische verkenner. Het vvliegtuig voldeed niet aan de eisen vanwege het (logge) ontwerp. Het toestel bleek voor de Nederlandse Marine Luchtvaartdienst echter wel uitstekend geschikt als opleidingsvliegtuig voor waarnemers en verkenners. In die hoedanigheid werd het gevlogen door een piloot, terwijl een instructeur en een leerling zich op het waarnemen konden concentreren. Tevens is het toestel gebruikt voor experimenten met torpedolancering. De MLD bestelde in 1928 negen toestellen, die in 1940 nog allen in dienst waren. Vijf hiervan zijn nog naar Engeland ontsnapt en daar uit dienst gesteld.
Doel: Zware zeeverkenner en opleidingsvliegtuig
In dienst: 1928-1942
| Technische gegevens | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 11,5 m | Spanwijdte: | 18 m |
| Hoogte: | 3,8 m | Vleugeloppervlak: | 44 m2 |
| Gewichten: | |||
| Gewicht (Leeg): | 1915 kg | Max. start gewicht: | 2750 kg |
| Prestaties: | |||
| Kruissnelheid: | 150 km/u | Max. snelheid: | 195 km/u |
| Stijgsnelheid | – m/min | ||
| Vliegbereik: | 900 km | Plafond: | 4300 m |
| Overigen: | |||
| Bemanning: | Drie man | ||
| Motortype: | Eén Hispano-Suiza 51 van 520 pk | ||
| Bewapening: | 700 kg bommen of één torpedo; Twee 7.9 mm mitrailleurs | ||
____________________________________________________________________________________________________________________
Fokker C.XIw
De Fokker C.XIw was een lichte zeeverkenner dat voor het eerst vloog in 1935. De C.XIw kon met een katapult gelanceerd worden vanaf een schip. Nederland had op de kruiser Hr. Ms. De Ruyter een Heinkel-katapult. Het lanceren van een verkenner met een katapult bood aanzienlijke voordelen ten aanzien van tactisch gebruik in vergelijking met het overboord zetten van een watervliegtuig dat vervolgens met eigen motor moet starten.
Doel: Lichte zeeverkenner en boordvliegtuig
In dienst: 1938-1942
| Technische gegevens | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 10,45 m | Spanwijdte: | 13 m |
| Hoogte: | 4,5 m | Vleugeloppervlak: | 40 m2 |
| Gewichten: | |||
| Gewicht (Leeg): | 1720 kg | Max. start gewicht: | 2550 kg |
| Prestaties: | |||
| Max. snelheid: | 280 km/u | Kruissnelheid: | 235 km/u |
| Stijgsnelheid | – m/min | ||
| Plafond: | 6400 m | Vliegbereik: | 729 km |
| Overigen: | |||
| Motortype: | Eén Bristol Pegasus XXX van 750 pk | ||
| Bemanning: | Twee man: één vlieger plus één waarnemer | ||
| Bewapening: | 2 mitrailleurs van 7.9 mm | ||
____________________________________________________________________________________________________________________
Fokker C.XIVw
De Fokker C.XIVw was een tweedekker watervliegtuig voor verkenning en training. Het vliegtuig was bedoeld om de C.VIIw af te lossen. Er zijn er 24 geleverd aan de Marine Luchtvaartdienst in 1939. Na de meidagen in 1940 zijn er 11 ontkomen naar Engeland.
Doel: Lichte zeeverkenner/boordvliegtuig
In dienst: 1939-1942
| Technische gegevens | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 9,5 m | Spanwijdte: | 12 m |
| Hoogte: | 4,25 m | Vleugeloppervlak: | 31 m2 |
| Gewichten: | |||
| Gewicht (Leeg): | 1320 kg | Max. start gewicht: | 1950 kg |
| Prestaties: | |||
| Max. snelheid: | 230 km/u | Kruissnelheid: | 198 km/u |
| Stijgsnelheid | – m/min | ||
| Plafond: | 4800 m | Vliegbereik: | 950 km |
| Overigen: | |||
| Motortype: | Eén Wright Whirlwind R-975-E3 van 425 pk | ||
| Bemanning: | Twee man: één vlieger plus één waarnemer | ||
| Bewapening: | Twee 7.9 mm mitrailleurs | ||
___________________________________________
Fokker T.IV(a)w
De Fokker T.IV(a)w is de verbeterde versie van de in 1926 ontwikkelde T.IV. De T-IV was in eerste instantie door Fokker ontwikkeld lange afstandsbommenwerper voor Nederlands-Indië. Op verzoek van de M.L.D. zijn er ook drijvers onder gezet. In juni 1927 vonden de eerste vluchten plaats. In de jaren dertig werd de verbeterde versie T.IVa W ontwikkeld en geleverd. Vanaf het moment dat deze nieuwe uitvoering in operationele dienst werden genomen werden de T-IV’s langzaam uit dienst genomen. De verbeteringen die werden doorgevoerd bestonden onder andere uit het plaatsen van krachtigere motoren en het toevoegen van een overdekte cockpit en geschutskoepels.
Doel: Lange afstands(torpedo)bommenwerper
In dienst: 1927-1942
| Technische gegevens | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 17,6 m | Spanwijdte: | 26,34 m |
| Hoogte: | 5,99 | Vleugeloppervlak: | 96 m2 |
| Gewichten: | |||
| Leeggewicht: | 4658 kg | Max. startgewicht: | 7190 kg |
| Prestaties: | |||
| Max. snelheid: | 217 km/u | Stijgsnelheid: | – m/min |
| Kruissnelheid: | 150 km/u | ||
| Vliegbereik: | 1560 km | Plafond: | 5900 m |
| Overig: | |||
| Motortype: | Two Wright Cyclone SR-1820-F2 van 750 pk elk | ||
| Bemanning: | Vier man | ||
| Bewapening: | Drie 7.9 mm mitrailleurs; 800 kg bommen of torpedo | ||
____________________________________________
Fokker T.VIIIw
De Fokker T.VIIIw is in 1938 op verzoek van de Nederlandse Marine Luchtvaartdienst ontworpen als tweemotorige torpedobommenwerper en verkenner op drijvers. Hij was bestemd voor zowel de Nederlandse kustverdediging als voor Nederlands-Indië. De proefserie van vijf bleek echter zo goed te voldoen dat de MLD in 1939 een bestelling plaatste voor nog eens 19 exemplaren; dit type werd voortaan aangeduid als de T.VIII-W/G (G van Gemengde bouw).Er zijn 36 toestellen gebouwd die dienst hebben gedaan bij de Marine Luchtvaartdienst en 320 Dutch Squadron RAF.
Doel: Lange afstands(torpedo)bommenwerper
In dienst: 1938-1944
| Technische gegevens | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 13 m | Spanwijdte: | 18 m |
| Hoogte: | 5,4 m | Vleugeloppervlak: | 44 m2 |
| Gewichten: | |||
| Leeggewicht: | 3000 kg | Max. startgewicht: | 5000 kg |
| Prestaties: | |||
| Max. snelheid: | 285 km/u | Stijgsnelheid: | – m/min |
| Kruissnelheid: | 220 km/u | ||
| Vliegbereik: | 2750 km | Plafond: | – m |
| Overig: | |||
| Motortype: | Twee Wright Whirlwind R-975-3 van 450 pk elk | ||
| Bemanning: | Drie man | ||
| Bewapening: | Twee 7.9 mm mitrailleurs; Tot 600 kg bommen of torpedo’s | ||
____________________________________________
Dornier 24 (Do24k)
In 1934 ontstond bij de Marine Luchtvaartdienst (MLD) de vraag naar een geschikte opvolger van de Dornier Wal vliegboten die in Nederlands-Indië werden gebruikt. Deze opvolger moest een goed bewapend toestel met een groot vliegbereik en een goede zeewaardigheid zijn. Dit werd de Do 24. De eerste vlucht vond plaats op 3 juli 1937. Het toestel werd aangedreven door drie in de vleugel geplaatste motoren. De Nederlandse versie kreeg de aanduiding Do 24K. De bewapening van de Do 24K bestond uit twee lichte mitrailleurs in een staart- en neuskoepel. Midscheeps bevond zich een koepel met een kanon van 20mm.
De eerste Do 24K’s werden door Dornier gebouwd. Later werd het toestel in Nederland door Aviolanda en De Schelde (vleugels en motorgondels) in licentie gebouwd. De Schelde bouwde de vleugels, motorgondels en tanks van het toestel. Eind 1940 beschikte de MLD over 34 vliegboten van het type Do 24K. De Duitsers bezetter gaf opdracht om de half-afgebouwde 13 Do 24K’s af te bouwen. Deze werden vervolgens aangepast door Weser Flugzeug Werke in Einswarden en als Do 24N in gebruik genomen bij de Duitse Seenotdienst.
Doel: Patrouille/verkenning en reddingsvliegtuig.
In dienst: 1934-1943
| Technische gegevens Do-24K-1 | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 21,95 m | Spanwijdte: | 27 m |
| Hoogte: | 5,75 m | Vleugeloppervlak: | 60,6 m2 |
| Gewichten: | |||
| Leeggewicht: | 7965 kg | Max. startgewicht: | 13 500 kg |
| Prestaties: | |||
| Max. snelheid: | 305 km/u | Stijgsnelheid: | – m/min |
| Kruissnelheid: | 220 km/u | ||
| Vliegbereik: | 2450 km | Plafond: | 5600 m |
| Overig: | |||
| Motortype: | Drie Wright Cyclone GR-1820 F-52 van 875 pk elk | ||
| Bemanning: | Zes man | ||
| Bewapening: | Eerste twaalf toestellen: Drie Colt-Browning 7.7 mm mitrailleurs. Volgende twaalf toestellen; Idem plus tot 600 kg bommen. Derde serie van twaalf toestellen; Idem, plus tot 1200 kg bommen. | ||
| Technische gegevens Do-24K-2 | |||
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 21,95 m | Spanwijdte: | 27 m |
| Hoogte: | 5,75 m | Vleugeloppervlak: | 60,6 m2 |
| Gewichten: | |||
| Leeggewicht: | 9780 kg | Max. startgewicht: | 14 500 kg |
| Prestaties: | |||
| Max. snelheid: | 315 km/u | Stijgsnelheid: | m/min |
| Kruissnelheid: | 220 km/u | ||
| Vliegbereik: | 2450 km | Plafond: | 5600 m |
| Overig: | |||
| Motortype: | Drie Wright Cyclone GR-1820 G105 van 1100 pk elk | ||
| Bemanning: | Zes man | ||
| Bewapening: | Twee 7.9 mm MG 15 mitrailleurs; Eén 20 mm Solothurn kanon; 1500 kg bommen. | ||
—————————————————————————————————————
Vliegkamp De MOK
In 1913 werd de luchtvaart afdeling van de Koninklijke Landmacht werd opgericht. Een vliegkamp werd opgebouwd op de heide bij Soesterberg. De Marineleiding kreeg in die tijd ook interesse in de vliegerij. Daarom werd er al in 1914 door de Koninklijke Marine de aanleg van een bassin voor watervliegtuigen aanbesteed. Op het eiland Texel werd een toegangsgeul gegraven een “terp” opgeworpen. En ontwerpen gemaakt van gebouwen aan de Mokbaai op het eiland Texel.
Het vliegkamp De Mok was gelegen aan het uiterste zuidoostelijke deel van Texel. Het lag aan het einde van een lange inham met een smalle open zijde aan de rede van Texel. Deze inham droeg de naam Mokbaai, en dat werd tevens de naamgever van het vliegkamp. Het vliegkamp De Mok stond ook bekend onder de naam “De Boerderij”. Het vliegkamp lag daar goed beschut tegen de noordwester stormen. Het vliegkamp bestond uit een bassin dat door een vaargeul met het Marsdiep verbonden was. Het bassin was vrijwel geheel omgeven door een duinrand, die een prachtige bescherming bood tegen de de stevige stormen die er geregeld waren. Ook als er buitengaats een zware zee stond, bleef het water in het bassin vrij rustig.
Op wagentjes die onder de drijvers passen, worden de vliegtuigen ‘s-morgens uit de hangar gereden. Via een helling konden ze te water worden gelaten en dan aan de vlotten vastgemaakt. Die vlotten zijn eigenlijk drijvende steigers van speciale constructie, met het oog op het grote verval van het getij. Bij laag water en ongunstige wind is de kom te klein om er in te kunnen starten, dan moesten de vliegtuigen eerst door de geul naar buiten taxiën. Deze geul was met tonnen afgebakend.
In het tijdschrift “Luchthavens” (Fuchs) werd De Mok als volgt omschreven: Militaire watervliegtuighaven, voor burger watervliegtuigen noodhaven. Plaatselijke ligging: op Zuidpunt van Texel, 4 km ten Noorden van Den Helder. Grootste afmetingen: Bassin 550 m bij 480 m en 40 m brede betonde vaargeul naar de rede. Bij laag water blijven beide bruikbaar. Hoogte boven den zeespiegel: O meter, stroom trekt bij vloed om de Noordoost, bij eb om de Zuidwest. Verval: ca. 15 m.
Bij ministeriële beschikking van 18 augustus 1917 B no.62 werd de Marine Luchtvaart Dienst opgericht. En drie dagen later, op 21 augustus 1917 ‘s— Middags om 2 uur werd De Mok officieel in gebruik gesteld. Bij de indienststelling van het vliegkamp had men de beschikking over 1 Brits en 1 Duits watervliegtuig, beide toestellen waren afkomstig uit de “Fabriek van Cadzand” d.w.z. uit internering. Het lag oorspronkelijk in de bedoeling dat het vliegkamp ook gebruikt zou gaan worden voor de opleiding op landvliegtuigen, dat gebeurde eerst op de heide bij Soesterberg. Maar doordat op De Mok het strand als start— en landingsbaan werd gebruikt is dat nooit gebeurd. Door de eb en vloedbeweging was het strand vrijwel onbruikbaar als start en landingsbaan.
De eerste opleiding tot vlieger vond plaats met landvliegtuigen, tot oktober 1918 te Soesterberg, daarna met ingang van 17 oktober van dat jaar, op het vliegkamp “De Kooij” nabij Den Helder, dat vanaf die datum marinevliegkamp werd. Na de voltooiing van de opleiding tot Marinevlieger op het vliegkamp “De Mok” worden de marinevliegers oa naar Indië uitgezonden. Deze vliegers werden aanvankelijk alléén betrokken uit marineofficieren en onderofficieren van de verschillende dienst vakken. Enige jaren na de instelling van de M.L.D. werd de gelegenheid opengesteld officieren en onderofficieren vlieger uit rechtstreeks van de burgermaatschappij komende jongelui op te leiden. Als gevolg van de bezuinigingen in de jaren twintig en dertig, werd er aan het Marinevliegkamp De Mok vrijwel geen geld uitgegeven en als gevolg daarvan verkeerde het vliegkamp bij het uitbreken van de oorlog in september 1939 in een zeer slechte staat.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
Marinevliegkamp DE KOOY
De allereerste marinevliegers werden opgeleid bij de Luchtvaart Afdeling van de Koninklijke Landmacht op de heide bij Soesterberg. Vanaf 21 augustus 1917 werd de voorgezette vliegopleiding verzorgd vanaf het marinevliegkamp De Mok op Texel. Maar doordat dit vliegkamp niet geschikt bleek te zijn als basis voor landvliegtuigen, als start en landingsbaan werd namelijk het strand gebruikt, moest men uitkijken naar een geschikter terrein. Uiteindelijk koos men voor de aanleg van een marinevliegkamp de polder “Het Koegras”, deze polder lag aan het Noord Hollands kanaal, ten zuiden van Den Helder (destijds een goed half uur van de Marinestad). Marinevliegkamp De Kooy werd op 17 oktober 1918 in dienst gesteld, het gehele vliegkamp was omgeven door een ringgracht. Als eerste commandant werd benoemd de luitenant ter zee 2e klasse Alexander Smith Thomson, hij werd op 7 oktober 1918 als zodanig benoemd. Als commandant van de Marine Luchtvaartdienst werd de luitenant ter zee 1e klasse D. Vreede benoemd. Het Marinevliegkamp De Kooy was met grote haast aangelegd, en had dardoor het karakter van een tijdelijk vliegkamp. De werkplaatsen, de verblijven voor de officieren en de overige manschappen waren grotendeels van hout opgetrokken. Het lag wel in de bedoeling deze tijdelijke onderkomens te zijner tijd te vervangen door stenen gebouwen. Maar door de verschillende plannen, o.a. tot het samen laten gaan van de M.L.D. met de Luchtvaart Afdeling van de landmacht en zelfs plannen tot de totale opheffing van de M.L.D., bleef het bij nooit uitgevoerde plannen.
In “Luchthavens” (Fuchs) werd het vliegkamp als volgt beschreven: Militair luchtvaartterrein, voor burger vliegtuigen alleen nood landingsterrein. Plaatselijke ligging: 5 km Z.Z.O. van Den Helder, tusschen den spoorweg van Alkmaar naar Den Helder en het Noord—Hollandsch kanaal, ongeveer 5 km Z.O. van den lichttoren (wit groep schitterlicht) van Kijkduin. Grootste afmetingen: Noord—Zuid 900 m, Oost—West 800 m. Hoogte boven den zeespiegel: 0 m. Bodemgesteldheid: weiland . Dit vliegveld is door den marineluchtvaartdienst bezet. Nacht verlichting, loodsen, radio enz. aanwezig.
Toen op 10 mei 1940 de 2e wereldoorlog uitbrak stonden deze “tijdelijke” gebouwen er nog. Deze waren zelfs nog volop in gebruik. Op De Kooy werd de grondslag gelegd voor de gehele personeels- en materiaalvoorziening van de Marine Luchtvaartdienst zowel voor Nederland als voor de gebieden overzee. Met name voor het toenmalige Nederlands-Indië was het vliegkamp De Kooy erg belangrijk. Op het Marinevliegkamp De Kooy werden de opleidingen verzorgd voor vliegers, mitrailleur schutters. vliegtuigmakers. hout— en metaalbewerkers en bekleders. Niet alleen de vliegers kregen hier hun eerste opleiding met landvliegtuigen. Maar hier werden ook proeven gedaan en keuringen verricht ten behoeve van het aan te kopen materiaal, welke bestemd was voor dienst in de tropen. Daarom beschikte men op De Kooy over een laboratorium en over een technische dienst. Deze beide diensten waren van zeer groot belang voor de aanschaf van nieuwe vliegtuigen bestemd voor de overzeese gebiedsdelen. Want daar ligt, als aanvulling van en, in samenwerking met de vloot, de voornaamste taak van onze Marine Luchtvaartdienst. Bovendien kregen op De Kooy alle vliegtuigen en motoren van de Marine Luchtvaartdienst hun periodieke onderhoudsbeurten. De vliegeropleidingen begonnen in 1918 met enkele 2—persoons lesvliegtuigen van het type Farman en Thulin, later aangevuld met Spijker lestoestellen, alle met motoren van 80 pk.
Hoewel nimmer overvloedig, beschikte de M.L.D. steeds over enkele der nieuwste types landvliegtuigen waaronder Fokker’s, Koolhoven’s en anderen. In 1920 kreeg het vliegkamp zelfs, zij het voor een korte periode, een oorlogstaak toebedeelt. Deze taak bestond uit, in geval van oorlog, de verzorging van de luchtverdediging van Den Helder en de kop van Noord Holland. Voor deze oorlogstaak kreeg de M.L.D. op De Kooy de beschikking over 20 Fokker D—VII jachtvliegtuigen met B.M.W.motor van 185 pk.In april 1921 ontstonden er geruchten dat het marinevliegkamp De Kooy zou worden opgeheven. Deze geruchten ontstonden door het plan van het departement van defensie om de Marine Luchtvaartdienst samen te voegen met de Luchtvaart Afdeling van de Koninklijke Landmacht. Dit plan, en ook de latere plannen tot opheffing van de M.L.D. gingen niet door. Maar door al deze plannen bleef de uitbreiding en de modernisering van het vliegkamp een Utopia, er werd geen geld voor beschikbaar gesteld. Ook doordat er in die jaren flink werd bezuinigd op de defensie uitgaven, er werd zelfs aan gedacht om het gehele defensie apparaat maar af te schaffen.
In 1924 werd de M.L.D. op De Kooy met de Fokker lestoestellen uitgerust, welke met Mercedes—motor van 120 pk. waren uitgerust met deze toestellen werd de opleiding voortgezet. In 1927 begonnen de gebouwen op het marinevliegkamp diverse mankementen te vertonen, bovendien begonnen ze zwaar te lekken. Eindelijk kwam er enig geld beschikbaar om het kamp op te knappen. Tevens werd het kamp uitgebreid met een hangar. Er stonden nog twee hangars op het inmiddels gesloten vliegkamp Veere, een van deze hangars werd daar gesloopt en op het vliegkamp De Kooy weer opgebouwd. Tevens werden er nieuwe gebouwd, een munitie bergplaats en een portiersloge.
Op 1 mei 1939 werd de kapitein luitenant ter zee G.G. Bosuwa tot commandant van het vliegkamp benoemd. In het ontwerp tot wijziging van de Defensie begroting 1939 werden eindelijk gelden uitgetrokken om zowel het marinevliegkamp “De Kooy” als ”De Mok” op peil te brengen. Met ruim een half miljoen gulden zouden er belangrijke uitbreidingen tot stand kunnen komen. Beide vliegkampen moesten weer op een operationeel peil worden gebracht. Van dat bedrag moest o.a. op De Kooy nieuwe hangars worden gebouwd. De aanvraag voor de bouwvergunning van deze hangar dateerd van 10 januari 1940. De geraamde kosten bedroegen f. 170.537. Maar door de Duitse inval werd deze hangar nooit afgebouwd. Voor Nederland was het echter te laat! De oorlog in mei 1940 heeft de uitwerking van de meeste plannen verhinderd. In het mobilisatiejaar 1939 werd De Kooy onder commando gesteld van de Cdt. der Marine te Willemsoord.
De mobilisatie van Marinevliegkamp DE KOOY
Tijdens de mobilisatie winter van 1939/1940 werden er patrouillevluchten boven de Noordzee gevlogen door Fokkers T -VIIIw vanaf het Alkmaardermeer, toen deze toestellen door de zware ijsgang op het Alkmaardermeer uit dienst moesten worden gesteld, werden de patrouilles gevlogen door Koolhovens FK-51 vanaf De Kooy. In januari 1940 werd bij de Gemeente Den Helder een bouwvergunning aangevraagd voor een nieuwe hangar (geld beschikbaar gekomen via defensiebegroting 1939) Op 6 februari 1940 werd deze vergunning (no.1732) verleend. De totale bouwkosten van de hangar bedroegen fl.70.537,- Op 20 februari 1940 kreeg men van het kadaster de toestemming om te bouwen in de sectie C no.8096. Door het uitbreken van de 2e wereldoorlog is men met de bouw van de hangar nooit verder gekomen dan de fundamenten. Op 8 maart 1940 werd de kapitein luitenant ter zee G.G. Bosuwa als commandant van De Kooy opgevolgd door de kapitein luitenant ter zee W.H. Tetenburg. Op 10 april 1940 werd op De Kooy gestationeerd het 1-11-A LvR (het 1e Luchtvaart Regiment 1e groep 1e Afdeling), uitgerust met 13 Fokker D-XXI jachtvliegtuigen. De 1e JaVa stond onder het bevel van de reserve kapitein-vlieger H.M. Schmidt Crans.
Deze 1e JaVa kreeg als oorlogstaak toegewezen, de luchtverdediging boven De Kooy Den Helder en de kop van Noord Holland. De 1e JaVa stond onder maar niet onder het bevel van de commandant van de Stelling Den Helder, en evenmin viel het onder de bevelen van de commandant van het vliegkamp. De 1 e JaVa was als gast van de Marine op het vliegkamp De Kooy aanwezig.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
De mobilisatieperiode van het Marinehulpsteunpunt ALKMAARDERMEER
Als in 1938 het besluit valt om bommen en torpedo’s voor vliegtuigen van de Marineluchtvaartdienst naar steunpunten te brengen, blijkt dat er 7.500 patronen munitie worden verscheept naar de steunpunten Akersloot aan het Alkmaardermeer en Oude Wetering aan het Braasemermeer (voor drie Fokker C-VIIIw’s en drie T-VIIIw’s). Op die 11e april 1938 blijkt er ook één groep C-VIIIw’s op de Kagerplassen te liggen. Vijf maanden later (op 8 september 1938) wordt de opzet van de dislocatie beschreven waaruit geen enkele verandering blij kt. Dezelfde verdeling wordt een maand later nog steeds genoemd als er vercijfermachines voor(de)coderingen besteld moeten worden. Ook in het begin van het volgende jaar (in januari en op 3 februari 1939) worden weer dezelfde dislocatieplaatsen genoemd als er boeien moeten worden besteld. Op 23 augustus 1939 wordt echter de Kagerplas voor het eerst niet meer genoemd als er brandstof naar de steunpunten moet worden gebracht. Er moet 18.600 liter naar drie Fokker C-VIIIw’s op het Alkmaardermeer en 31.900 liter benzine naar de drie T-VIIIw’s op het Braasemermeer. Dat blijkt een opmaat te zijn voor een actievere rol voor de marinevliegtuigen want vijf dagen later wordt de algehele mobilisatie voor Nederland afgekondigd. Hieruit blijkt dat het steunpunt op het Alkmaardermeer al voor de officiële in dienst stelling in gebruik was.
De vliegtuigen op het Alkmaardermeer waren gestationeerd in de jachthaven van Akersloot. Vanaf het Alkmaardermeer werden patrouillevluchten gevlogen langs de Nederlandse kust, vanaf IJmuiden tot Rottumeroog. Deze vluchten werden gevlogen met vliegtuigen van het type Fokker C-XIVw, Fokker C-VIIIw en Fokker C-XIw. De eerste groep vliegtuigen arriveerde hier op 23 augustus 1939. Tijdens een van deze vluchten ontdekte een patrouille een Duits verkenningsvliegtuig boven Terschelling. Toen de Nederlandse vliegers, volgens de regels van het internationale seinboek, het sein K gaven (welk betekend “stoppen”), leek het Duitse toestel hieraan gevolg te willen geven. Althans het nam gas terug en het ging lager vliegen, om schijnbaar de landing in te zetten. Vlak boven het water gekomen, gaf de Duitse piloot plotseling vol gas, en voordat men van Nederlandse zijde kon reageren was het Duitse toestel buiten Nederlandse territoriale wateren, en dus buiten Nederlands rechtsgebied. Uit dit gebeuren werd aan Nederlandse zijde de les getrokken om voortaan schietklaar te zijn. Tijdens de strenge winter van 1939/1940 was het Alkmaardermeer door zware ijsgang onbruikbaar geworden als steunpunt. De aanwezige vliegtuigen werden overgevlogen naar het Marinevliegkamp De Mok op Texel.
De patrouillevluchten langs de Nederlandse kust werden overgenomen door Koolhovens FK-51 landvliegtuigen vanaf het Marinevliegkamp De Kooij. Deze Koolhovens waren lesvliegtuigen, en totaal ongeschikt om als verkenner dienst te doen. De M.L.D. had reeds eerder gevraagd om landvliegtuigen die dienst konden doen als verkenner, als door weersomstandigheden de watervliegtuigen niet ingezet konden worden. Dit verzoek werd nooit in behandeling genomen. Op 10 januari 1940 werd de Fokker C-XIVw F-20 beschoten door een Frans schip. Toen de politieke toestand zich toespitste werd begin april 1940 de Groep Vliegtuigen 7 van De Mok overplaatst naar het Alkmaardermeer, deze groep bestond uit 3 Fokker C-XIVw toestellen. Begin april 1940 sloeg de Fokker C-XIVw F-4 tijdens de landing over de kop en werd zwaar beschadigd. Het vliegtuig werd overgebracht naar het Marinevliegkamp De Mok om daar te worden gerepareerd. Door de luitenant ter zee 2e klasse Smalt werd in april 1940 het club lokaal van de Jachthaven van Akersloot gehuurd, om als verblijf voor de bemanning van de groep vliegtuigen te dienen. De huur vergoeding voor de maanden april en mei 1940 bedroeg fl.533.50 tevens werd voor herstellingen fl.196.- vergoed. In de avond van de 13e april 1940 ontving de commandant van het Marinehulpsteunpunt Alkmaardermeer, de officier-vlieger 1e klasse M. Vaarzon-Morel, van de Commandant Eskader Vliegtuigen de opdracht een verkenning vlucht te laten maken. De vlucht moest nog dezelfde avond of nacht gemaakt worden in het drie mijls gebied, ongeveer begrenst in de noord-zuid richting door het licht van de vuurtoren IJmuiden en het licht van Huisduinen, maar niet noorderlijker dan Den Helder. Het weer was die avond stormachtig, het wolkendek was laag en gesloten zodat, afgezien van de gevaren aan een dergelijke tocht verbonden, het als vast staand zou kunnen worden aangenomen dat een vliegtuigverkenning onder deze omstandigheden niet zou kunnen leiden tot het verkennen van geblindeerd varende schepen. Vaarzon-Morel had reeds eerder een verzoek ingediend aan de Commandant Eskader Vliegtuigen om de basis uit te rusten met motorboten, lampen voor nacht verlichting op het terrein en het aanbrengen van nacht landingslampen op alle vliegtuigen waarover men beschikte, zodat men ook s ‘nacht kon vliegen, Dit werd door de Commandant Eskader Vliegtuigen afgewezen, omdat de op het Alkmaardermeer gestationeerde lesvliegtuigen nooit voor nachtvluchten ingezet zouden worden. Ondanks deze door de commandant naar voren gebrachte bezwaren bepaalde de Commandant Eskader Vliegtuigen dat de verkenningsvlucht diezelfde nacht uitgevoerd moest worden. De noodzaak hiervoor werd gemotiveerd door de vermelding dat er aanwijzingen waren dat een groep Engelse schepen zich voor de Nederlandse kust zou bevinden, vermoedelijk binnen de Nederlandse territoriale wateren, en mogelijk met plannen om een landing op de Nederlandse kust uit te voeren.
De officier die Vaarzon-MoreI deze opdracht gaf, was niet de Commandant Eskader Vliegtuigen zelf, maar diens plaatsvervanger de officier-vlieger 1e klasse Freddy Bakker. De luitenant ter zee 1e klasse Smalt, en de sergeant-vlieger Avenarius boden zich als vrijwilligers aan, nadat Vaarzon-MoreI de opdracht met zijn vliegend personeel had besproken. Een tweede vliegtuigbemanning bestaande uit de sergeant-vliegtuigmaker A.H. Daniels, als vlieger, en de luitenant ter zee van de Berg, als waarnemer, bood zich vrijwillig aan. Deze laatste bemanning deed wel startpogingen, maar kwamen niet in de lucht, daar zij zich op het meer niet konden or i enteren door gebrek aan nacht verlichting. Het vliegtuig gevlogen door de luitenant ter zee 1e klasse Smalt startte wel, en rapporteerde bij terugkomst na een vlucht van een klein uur dat het zo donker was dat het zelfs niet mogelijk was om de overgang van de Nederlandse kust/Noordzee te constateren, en dat dit alleen op te maken was door peilingen van de vuurtorens van Egmond aan Zee en IJmuiden.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
De mobilisatieperiode van het Marinehulpsteunpunt Braasemermeer
Als in 1938 het besluit valt om bommen en torpedo’s voor vliegtuigen van de Marineluchtvaartdienst naar steunpunten te brengen, blijkt dat er 7.500 patronen munitie worden verscheept naar de steunpunten Akersloot aan het Alkmaardermeer en Oude Wetering aan het Braasemermeer (voor drie Fokker C-VIIIw’s en drie T-VIIIw’s). Op de 11e april 1938 blijkt er ook één groep C-VIIIw’s op de Kagerplassen te liggen. Vijf maanden later (op 8 september) wordt de opzet van de dislocatie beschreven waaruit geen enkele verandering blijkt. Dezelfde verdeling wordt een maand later nog steeds genoemd als er vercijfermachines voor(de)coderingen besteld moeten worden. Ook in het begin van het volgende jaar (in januari en op 3 februari 1939) worden weer dezelfde dislocatieplaatsen genoemd als er boeien moeten worden besteld. Op 23 augustus 1939 wordt echter de Kagerplas voor het eerst niet meer genoemd als er brandstof naar de steunpunten moet worden gebracht. Er moet 18.600 liter naar drie Fokker C-VIIIw’s op het Alkmaardermeer en 31. 900 liter benzine naar de drie T-VIIIw’s op het Braasemermeer. Dat blijkt een opmaat te zijn voor een actievere rol voor de marinevliegtuigen want vijf dagen later wordt de algehele mobilisatie voor Nederland afgekondigd. Hieruit blijkt dat er reeds vliegtuigen op het Braasemermeer waren gestationeerd voordat het steunpunt officieel in dienst werd gesteld.
Tijdens de mobilisatie werden op het Braassemermeer vier 2-motorige bommenwerpers van het type Fokker T-VIIIw gestationeerd. De eerste groep vliegtuigen arriveerde hier op 23 augustus 1939. Deze vliegtuigen vlogen geen patrouilles langs de kust, maar lagen steeds klaar om ergens te kunnen worden ingezet. Hr.Ms. Sumatra was belast met het escorteren van koopvaardijschepen van de belligerenten voor de Nederlandsche kustwateren. Toen dit schip op een dag uitviel, werden de vliegtuigen van het Braassemermeer met deze taak belast. Bij een dergelijke “konvooivlucht” werd door de groep van vier Nederlandsche vliegtuigen een Duitse 2-motorige verkenner ontdekt. Dit Duitse vliegtuig vloog op de vier Nederlandse vliegtuigen af en opende het vuur, waarop de vier Nederlandse vliegtuigen terugschoten. Het Duitse toestel kreeg de volle laag, waarop het afdraaide en er vandoor ging. Een andere keer ontdekten vliegtuigen van het Marinevliegkamp Veere een Britse torpedobootjager in de Nederlandse territoriale wateren. De bommenwerpers werden toen ingezet om de indringer te verjagen.
De toestellen van het Braassemermeer vlogen enkele malen met geopende bommen luiken over het Britse schip: dat was voldoende om de Britse torpedobootjager weer naar internationale wateren te laten varen. Half december 1939 begon het in Nederland te vriezen, zodat al op 17 december 1939 de drie vliegtuigen van het steunpunt overgebracht moesten worden naar het Marinevliegkamp De Mok. De 3 Fokkers T-VIIIw toestellen van de Groep Vliegtuigen 2 konden eerst na zeer veel moeite van de boeien ontmeren en starten (het meer zelf was nog ijsvrij), het door de wind overkomende water bevroor onmiddellijk op drijvers stijlen en vleugels en vormde hierop grote ijsklompen, terwijl bij het vertrek de meertouwen moesten worden doorgezaagd.
Op 12 april 1940 werd het Marinehulpsteunkamp ontdekt door de Duitse Luftwaffe-attache Generalleutnant Ralph Wenniger, welke gestationeerd was te Den Haag. Deze stuurde regelmatig rapporten over militaire zaken naar Berlijn. Op het moment dat hij het steunpunt Braassemermeer ontdekte was daar gestationeerd de Groep Vliegtuigen 2, (GVT 2) uitgerust met drie Fokker T-VIIIw toestellen. In de avond van de 13e april 1940 kreeg de commandant van het vliegkamp van de plaatsvervanger van de Commandant Eskader Vliegtuigen, de officier-vlieger 1e klasse Freddy Bakker, de opdracht om een verkenningsvlucht uit te voeren. Het weer was die avond zeer stormachtig, en er was een laaghangend gesloten wolkendek, zodat de commandant van het Braassemermeer deze vlucht alleen wilde laten uitvoeren als hij toestemming kreeg het waterverkeer over het meer gedurende de gehele nachtvlucht stil te mogen leggen. In verband met de belangrijkheid van het scheepvaartverkeer kon de Commandant Eskader Vliegtuigen aan dit verzoek geen gevolg geven. Zodat er geen vliegtuig startte voor de vlucht.
Op 7 mei 1940 werden alle verloven ingetrokken, het personeel van de Marine Luchtvaartdienst werd op zijn vliegkampen geconsigneerd. Ditmaal volgde er geen geruststellende tegenorder. Op 9 mei 1940 krijgt men op het Braassemermeer ‘s-avonds om 10.00 uur, een telegram van de marinestaf waarin de toestand zeer ernstig werd genoemd. De vliegtuigbemanningen moesten op het vliegkamp blijven. Omdat het kamp niet voorzien was van slaapplaatsen. Zocht iedereen een zo goed mogelijke slaapplaats.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
De mobilisatie van het Marinehulpsteunpunt WESTEINDERPLAS
Als in 1938 het besluit valt om bommen en torpedo’s voor vliegtuigen van de Marinelucht—vaartdienst naar steunpunten te brengen, blijkt dat er 7 . 500 patronen munitie worden verscheept naar de steunpunten Akersloot aan het Alkmaarderrneer en Oude Wetering aan het Braasemermeer (voor drie Fokker C- VIIIw’s en drie T-VIIIw’s) . Op die 11e april 1938 blijkt er ook één groep C—VIII W’s op de Kagerplassen te liggen. Vijf maanden later (op 8 september) wordt de opzet van de dislocatie beschreven waaruit geen enkele verandering blij kt. Dezelfde verdeling wordt een maand later nog steeds genoemd als er vercijfer—machines voor (de)coderingen besteld moeten worden. Ook in het begin van het volgende jaar (in januari en op 3 februari 1939) worden weer dezelfde dislocatieplaatsen genoemd als er boeien moeten worden besteld. Op 23 augustus 1939 wordt echter de Kagerplas voor het eerst niet meer genoemd als er brandstof naar de steunpunten moet worden gebracht. Er moet 18.600 liter naar drie Fokker C-VIIIw’s op het Alkmaardermeer en 31.900 liter benzine naar de drie T-VIIIw’s op het Braasemermeer. Dat blijkt een opmaat te zijn voor een actievere rol voor de marinevliegtuigen want vijf dagen later wordt de algehele mobilisatie voor Nederland afgekondigd.
De reden waarom de Marineluchtvaartdienst aanvankelijk de Westeinderplas niet als steunpunt voor zijn militaire watervliegtuigen inzet, kan zijn gelegen in het feit dat er op dat moment vergevorderde plannen zijn voor een burgergebruik van de Westeinder. Op 22 januari 1937 worden plannen van de Nationale Luchtvaart School om met sportvliegtuigen te stijgen en landen op de Westeinderplas bekend. In mei van dat jaar worden enkele proefvluchten uitgevoerd. Er zijn dan ook plannen om achter jachthaven
Westeinder van Ge Been in Calslagen ‘een hangaar te laten verrijzen’. Maar een jaar later in 1938, als jachthaven Kers ken in Kudelstaart wordt gebouwd, verrij st daar een grote zwarte loods met deuren die (heel ongebruikelijk) over de hele breedte open kunnen. Daarin wil men een Taylorcraft Cub op drijvers stallen. In de Telegraaf van 4 december 1938 wordt zelfs gewag gemaakt van plannen voor het stallen van vier vliegtuigen in twee loodsen. Later die maand wordt door de minister van Waterstaat ‘na onderhandsch overleg’ ontheffing verleend van het officieel nog steeds van kracht zijnde verbod op landen en starten met watervliegtuigen op de Westeinder. De NLS voert in juni 1939 vliegproeven uit en dient een kaart in waarop drie banen van 600 bij 200 meter zijn uitgezet in het water. Op 8 augustus verleent de gemeente Aalsmeer officieel toestemming voor een burgerwater vliegveld onder een aantal voorwaarden. Eén daarvan is dat: “Tevens zal een roode bal worden geheschen op de vliegtuigloods, ter waarschuwing aan de scheepvaart” De zwarte loods van jachthaven Kersken wordt dus inderdaad gebruikt als hangar! Twee dagen later wordt de mobilisatie afgekondigd waardoor ook het vliegen met watervliegtuigen door burgers wordt verboden. Dan is de kust van de Westeinder dus letterlijk vrij voor de Marineluchtvaartdienst.
Waarschijnlijk heeft dus mobilisatie ertoe geleid dat het steunpunt Kagerplas het veld moest ruimen voor een steunpunt aan de Westeinderplas. Want eind augustus 1939 begint Kudelstaart een rol te spelen. De precieze reden is niet meer terug te vinden in het archief van de Marinestaf. Maar hoe dan ook; de toenmalige officier vlieger der tweede klas, jonkheer EJ. Elias schrijft in z’n boek ‘Dan liever de lucht in’. De marinestaf gaf het signaal voor verhoogde paraatheid en de dislocatie trad in werking. Voor mij betekende dat, naar de Westeinderplas te vliegen In een ongedateerd stuk van waarschijnlijk begin september 1939 blijkt dat de vierde Groep Vliegtuigen (GVT 4) met drie Fokker C8w-vIiegtuigen met de vliegers Elias, Marta ré en Matthijsen en hun zes bemanningsleden vanuit het vliegkamp De Mok (Texel) op de Westeinderplas zijn aangekomen. Onder hen ook Jaap Boom, korporaal telegrafist / boordschutter.
Als het in Europa steeds onrustiger wordt, besluit de Marineluchtvaartdienst op 24 november 1939 over te gaan “van neutraliteitsopstelling naar oorlogsopstelling” Uit een zeer geheim stuk van een dag eerder blijkt het steunpunt Westeinderplas er dan een tweede groep (GVT 5) bij te hebben gekregen, weer met Fokker C—VIIIw verkenners . Dan zijn er dus zes vliegtuigen in Kudelstaart en nog meer inkwartieringen. Want de achttien man vliegend personeel werd ondersteund met een grondploeg van zes man: dus 24 bedden waren zomaar nodig in het kleine dorpje. En dat was nog niet alles; want in december kwamen daar ook nog eens KNIL militairen in opleiding bij . Het Koninklijk Nederlands Indische Leger concurreerde in Kudelstaart om ruimte met de MLD. De Commandant van de Koloniale Reserve in Nijmegen heeft begin 1939 al aan de burgemeester van Aalsmeer gevraagd hoeveel personen er in zijn gemeente ingekwartierd kunnen worden.
Op 16 maart van dat jaar antwoordt de burgervader dat er bij elkaar plaats is voor I. 675 militairen. In het Oosteinde kunnen er 722 terecht, in het Dorp 671, aan de Uiterweg 207 en in Kudelstaart 75. In die laatste woonkern wordt rekening gehouden met 49 militairen aan de Kudelstaartseweg en 14 aan de Heerenweg. De Koloniale Reserve heeft in 1939 de beschikking over de jachthaven van Kers ken in Kudelstaart, maar in april 1940 moet het leger plaats maken voor de marine. De zandhazen’ worden dan voor een groot deel ondergebracht in de Anthoniusschool (aan landzijde van de Kudelstaartseweg) en de marinemannen liggen dan bij burgers in huis. Zij beschikken verder over de grote zwarte loods van Jacht havenbedrijf Kudelstaart van Kers ken (uiteraard aan de waterzijde) . Curieus genoeg precies de loods die een paar jaar eerder was gebouwd om er een klein watervliegtuigje van de Nationale Luchtvaart School in te herbergen! De loods van de jachthaven wordt gebruikt als kleedkamer. Daar heeft men ook de munitie liggen. Het kantoor is de wachtruimte “De watervliegtuigen liggen aan lager wal te dobberen ter hoogte de Kudelstaartseweg nummer 240, nummer 218 en nummer 150. De vliegtuigen lagen altijd in inhammen, beschut voor de wind en daar was dan ook steeds een vlonder of steiger waarlangs ze konden liggen en waar de bemanning op kon in— en uitstappen. In het gat bij Rôling, tegenover de Kudelstaartseweg 177 lag een steiger waarop materiaal en potten voor de kwekerij werden aan- en afgevoerd en ook aan het steigertje naast het tuinhuisje van de Kudelstaartseweg 142 werden watervliegtuigen afgemeerd.
Omdat deze watervliegtuigen aan lager wal liggen, worden ze eerst het ruime sop van de Westeinderpias op gesleept om te kunnen starten. Dat gebeurde met een open motorboot in grijze kleur. Eenmaal op de Westeinder vertrokken ze met veel motorgeronk, ‘s-avonds kwamen ze dan weer terug, en dan werden ze door middel van het marinebootje weer de haven ingesleept, waar ze met camouflagekleden werden overdekt. Die kleden waren in de zeilmakerij van jachthaven Kers ken gemaakt. De watervliegtuigen lagen niet alleen ten noorden van jachthaven Kersken (richting het fort) maar ook ten zuiden (bij Kalslagen) lagen toestellen. Die toestellen werden ‘s morgens door de motorboot naar de jachthaven in Kalslagen gesleept en dan ‘s avonds weer terug naar Kudelstaart ” Half december 1939 begon het in Nederland te vriezen, al na 48 uur waren diverse vliegkampen, welke gelegen waren aan de zoetwater meren, door ij s vorming niet meer te gebruiken. Daarom werden 3 Fokker T-VIIIw vliegtuigen van het Braassemermeer overgevlogen naar De Mok. Ook van andere groepen werden vliegtuigen naar De Mok overgevlogen. Deze winter duurde tot half maart en ook bij De Mok kreeg men last van de ij s vorming. Ten gevolge van de vorst kunnen de watervliegtuigen pas na half maart terugkeren naar de geheime steunpunten.
Eind maart 1940 toen de politieke toestand zich toespitste werd de Groep Vliegtuigen 4, van De Mok naar de Westeinderplas overgeplaatst. Deze groep bestond uit 3 Fokker C-VIIIw toestellen. Op de Westeinderplas waren ze op 2 april 1940 nog niet aangekomen. Dat blijkt uit een telefonische check vanuit het marinehoofdkwartier: in Kudelstaart bevinden zich die dag één onderofficier en vijf manschappen. Alleen de grondploeg is aanwezig geen vliegtuig—bemanningen. Deze grondploeg komt tegen de ochtend aan bij jachthaven Kers ken. Het terrein was afgezet en de onderdoor loop naar de jachthaven is geblindeerd met zeildoek. Niemand mag zien wat zich op het jachthaven terrein afspeelt. Watervliegtuigen zijn echter niet te zien en er is ook geen ander marinepersoneel. Een deel van de marinevliegtuigen komt een paar dagen later op 9 april aan in Kudelstaart .
Vermoedelijk ontving de commandant van de Westeinderplas in de avond van de 13 april 1940 van de plaatsvervanger van de Commandant Eskader Vliegtuigen de officier—vlieger 1e klasse Freddy Bakker de order om een verkenningsvlucht te laten maken. Het weer was die avond stormachtig met een laaghangend gesloten wolkendek. Het is niet bekend of de commandant dit bevel ook ontvangen heeft. Aan de uitvoering van de gegeven opdracht is door de commandant van de Westeinderplas in ieder geval geen gevolg gegeven . De vers uit de opleiding afkomstige officier vlieger klas Van Rossum arriveert de 16 april en wordt ingekwartierd in de pastorie van Kudelstaart. De C-VIIIw machines vertrekken op diezelfde dag. Het steunpunt wordt pas op 7 mei weer operationeel, maar nu ook met toestellen van een heel nieuw type de T-VIIIw. In het voorjaar van 1940 kwamen er geleidelijk wat meer T-VIIIw’s ter beschikking. De zevende mei 1940 werd er weer verhoogde waakzaamheid uitgeroepen. Overhaast vertrekt de groep vliegtuigen naar Kudelstaart.
Op die 7e mei liggen er dus vijf vliegtuigen in Kudelstaart: drie oudere eenmotorige C-VIIIw’s (de G-I, G-2 en de G-4) en twee moderne tweemotorige T-VIIIw’s (de R-6 en R-7). De spanning op het steunpunt stijgt in deze periode want bijna dagelijks vliegen er zowel Engelse als Duitse vliegtuigen over ons land op weg naar respectievelijk Duitsland en Engeland. In de nacht van 8 op 9 mei 1940 hoort men in Kudelstaart veel vliegtuigen overkomen. Maar in de nacht van 9 op 10 mei lijkt alles aanvankelijk erg rustig.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
De geschiedenis van het Marinevliegkamp Veere
Het Marinevliegkamp Veere werd op 2 september 1918 in gebruik genomen als basis voor watervliegtuigen. Het Vliegkamp lag vlakbij de plaats waar het zijn naam aan ontleende, namelijk Veere. Het was gelegen vlak bij de sluizen in het kanaal door Walcheren. Het bestond oorspronkelijk uit een tweetal hangars voor vliegtuigen, en uit een loods voor de opslag van zeemijnen. In deze loods lagen tijdens de mobilisatie ook de bommenvoorraad van het vliegkamp opgeslagen. Deze loods stond aan de overkant van het kanaal door Walcheren. De gehele entourage was, in vergelijking met De Kooy of De Mok veel minder, dat kwam doordat er op Veere geen opleidingen werden verzorgd. Het noodzakelijke onderhoud aan de vliegtuigen kon er worden gedaan, maar voor grotere reparaties moest men de vliegtuigen overbrengen naar het Marine vliegkamp De Mok.
Uit “Luchthavens ” ( Fuchs ) Militaire watervliegtuighaven, voor burger watervliegtuigen noodhaven. Plaatselijke ligging: ca. 6,5 km Noord—Oost van Middelburg aan het Veersche Grootste afmetingen: niet bepaald Hoogte boven den zeespiegel: 0 m. Bodemgesteldheid: starten en landen is ter reede onder alle omstandigheden mogelijk. Getijen: groot verval en sterke stroom.
In 1920 werd het vliegkamp uit dienst gesteld. In de zomer van 1921 werd het marinevliegkamp door de Fokker vliegtuigfabrieken in gebruik genomen. Fokker liet de in Amsterdam gebouwde watervliegtuigen te Veere in elkaar zetten, en daarna proef vliegen. In 1922 werd het Marinevliegkamp Veere door de Koninklijke Marine geheel opgeheven. In oktober 1924 begon Fokker de inboedel van Veere over te brengen naar Amsterdam. In juli 1926 werd Veere definitief door Fokker verlaten, de transportkosten van Amsterdam naar Veere waren te hoog. In 1927 werd een der hangars gesloopt en naar De Kooy overgebracht, waar hij weer werd opgebouwd. Pas in december 1939 werd het vliegkamp Veere weer door de M.L.D. in gebruik genomen.
De mobilisatie van het Marinevliegkamp Veere
Tijdens de mobilisatie in 1939 werd er een verkenningsgroep opgericht, welke bestond uit 6 a 8 vliegtuigen. Het type vliegtuig waarmee deze groep was uitgerust wisselde een aantal malen van Fokkers C-XIw naar Fokkers C-XIVw en terug. Deze groep vliegtuigen kreeg een patrouille gebied toegewezen vanaf Cadzand tot aan IJmuiden. Deze groep werd oorspronkelijk gestationeerd op het Marinevliegkamp Schellingwoude, op het Buiten IJ bij Amsterdam. In december 1939 nadat het Marinevliegkamp Veere weer in gebruik was genomen, werd deze verkenningsgroep daar naartoe overgeplaatst. Het was toen uitgerust met vliegtuigen van het type Fokker C—VIII W, Fokker C— XIV W en van het type Fokker C-XTw. Tijdens een patrouillevlucht ontdekten de toestellen dat een Britse torpedobootjager zich binnen de Nederlandse territoriale wateren bevond, om dat schip weer naar de internationale wateren te dirigeren, werd de hulp ingeroepen van de Fokkers T—VIIIw van het Braassemermeer. Toen deze bommenwerpers enkele malen met geopende bom luiken over het Britse schip heenvlogen, verliet deze de Nederlandse territoriale wateren. Toen de politieke toestand zich toespitste werd in april 1940 de Groep Vliegtuigen 5 van De Mok overgevlogen naar Veere, deze groep was uitgerust met Fokker C—VIII W toestellen.
In de avond van de 13e april 1940 werd door de plaatsvervanger van de Commandant Eskader Vliegtuigen, de officier-vlieger 1e klasse Freddy Bakker, aan de commandant van het vliegkamp Veere de opdracht gegeven om een verkenningsvlucht te laten maken. Het stormde die avond, en er hing een dichte laaghangende bewolking. Deze opdracht werd uitgevoerd door de officier—waarnemer 2e klasse K.M.R.H.F.G. Langenhoff met als vlieger de sergeant—vlieger C.H.J. Knaapen, ze stegen op in de Fokker C-XTw de W-9. Dit toestel verongelukte bij Camperduin in de vroege ochtend van de 14e april 1940. Tijdens de nachtelijke patrouillevlucht dook het toestel in zee. De oorzaak van dit ongeluk is nooit opgehelderd, de officier-waarnemer 2e klasse H.F.G. Langenhoff werd vermist en de sergeant-vlieger C.H.J. Knaapen kwam bij dit ongeluk om het leven. Als vermoedelijk oorzaak word genoemd het slechte weer, met harde storm en de duisternis. Het vliegkamp stond alleen wat betreft de luchtbescherming, beveiliging en maatregelen betreffende de inwendige dienst, onder de bevelen van de Commandant Zeeland. Wat betreft de logistieke verzorging van het vliegkamp, en de daarbij behorende vliegtuigen, stond het vliegkamp onder de bevelen van de oudste vliegkampcommandant. Terwijl de operationele vliegtuiggroepen onder bevel stonden van de Commandant Eskader Vliegtuigen.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)
De geschiedenis van het Marinevliegkamp SCHELLINGWOUDE
Het vliegkamp Schellingwoude gelegen aan de zuidzijde van het Buiten IJ. Reeds in 1915 was men begonnen met de bouw van een loods met helling voor watervliegtuigen aan het Buiten IJ bij Amsterdam. De loods bood ruimte aan twee, hooguit drie, kleine watervliegtuigen. Deze loods stond op palen, gedeeltelijk in het water en gedeeltelijk op de moerassige baggerplaats aan het buiten—IJ. Op 17 april 1917 werd het vliegkamp Schellingwoude officieel in gebruik genomen. Pas op 18 augustus 1917 werd bij ministeriële beschikking B no.61 de Marine Luchtvaartdienst opgericht. De loods werd eerst gebruikt om de zes in Amerika aangekochte Glenn Martin watervlieg— tuigen in elkaar te zetten, en deze toestellen vanaf het Buiten IJ in te vliegen. In 1922 werd er een loods met aanlegsteiger bij gebouwd. Later gebruikte (waarschijnlijk vanaf juli 1926) de Fokker vliegtuigfabriek, Schellingwoude voor datzelfde doel, het in elkaar zetten van vliegtuigen, en het invliegen daarvan. Het vliegkamp deed ook dienst ten behoeve van de burgerluchtvaart.
Uit: Luchthavens (Fuchs) Opengesteld voor het internationale luchtverkeer met watervliegtuigen. Schellingwoude is een militaire luchthaven. Plaatselijke ligging: 1,5 km ten Oosten van Amsterdam, aan den zuidelijken oever van het Buiten—IJ, 1 km buiten de Oranje sluizen. Grootste afmetingen: wateroppervlakte voor de vliegtuigloods 1700 bij 500 m, hierop aansluitend 2300 bij 1000 m, het aangrenzende deel der Zuiderzee is zeer beschut. Hoogte boven den zeespiegel: 0 m. Bodemgesteldheid: beschut water. Vliegtuigloodsen: 2 stuks, waarvan 1 in gebruik. De maten zijn: Breedte Diepte 39 m, Deurhoogte 31,75 m, Deurwijdte 29 m. Geen nachtverlichting, geen radio.
De mobilisatieperiode van het Marinevliegkamp SCHELLINGWOUDE
Tijdns de mobilisatie in 1939 werd er een verkenningsgroep opgericht, welke bestond uit 6 a 8 vliegtuigen. Het type vliegtuig waarmee deze groep was uitgerust wisselde een aantal malen, men ging over van Fokkers C—XIw naar Fokkers C—XIVw en weer terug. Deze groep vliegtuigen kreeg als patrouillegebied toegewezen, de Nederlandse kust tussen Cadzand en IJmuiden. Deze groep werd na de oprichting gestationeerd op het Marinevliegkamp Schellingwoude. Nadat in december 1939 het Marinevliegkamp Veere weer in gebruik was genomen, werd de groep daar gestationeerd. Toen de politieke toestand zich steeds meer toespitste werd begin april 1940 de Groep Vliegtuigen van “De Mok” overgeplaatst naar Schellingwoude, deze groep was uitgerust met 3 Fokker C—XIVw toestellen. Later werd de groep gestationeerd op het Alkmaardermeer. Hun plaats werd later ingenomen door een andere groep vliegtuigen.
In de avond van de 13e april 1940 kreeg de commandant van Schellingwoude opdracht van de plaatsvervanger van de Commandant Eskader Vliegtuigen de officier—vlieger 1e klasse Freddy Bakker om die nacht een verkenningsvlucht uit te laten voeren. Deze verkenningsvlucht moest vanaf Katwijk 30 mijl in zee gaan. Het weer was die avond stormachtig, en er was een gesloten laaghangend wolkendek. De commandant van Schellingwoude wist het zo te regelen, dat het start uur voor het vliegtuig dat deze verkenningsvlucht zou maken zodanig zou zijn, dat het pas zou terugkeren tijdens de ochtendschemering daar de grote hoeveelheid in het Buiten IJ voor anker liggende schepen dit nodig maakte. Om 24.00 uur startte een Fokker C—XIw, met als bemanning de officier—vlieger 2e klasse H. Schaper en de luitenant ter zee 2e klasse K.M.R.P. Nichting, voor het maken van de gevraagde patrouille. De wind was 270 kracht 7 a 8, de wolken hoogte was 200 a 300 meter, en het zicht was ongeveer 200 meter. De vliegtuigbemanning kreeg geen weerbericht mee maar tijdens deze patrouille kwamen regenbuien voor. Door deze buien was de barometerstand wisselend, en had de bemanning geen idee van Gradient of de beweging van het lage druk centrum. Het vliegtuig vloog vanaf Schellingwoude, langs het Noordzeekanaal waar de verlichting volop brandde, langs de verduisterde kust om de zuid tot Katwijk. Daarna, vanaf rond 12.45 uur tot 4.00 uur, werd de opgedragen verkenning gevlogen. Het gebruikte vliegtuig was uitgerust met 2 landingslampen, nachtverlichting voor de instrumenten, er waren goede blindvlieginstrumenten aan boord, maar door onbekendheid met deze instrumenten werd de verlichting hiervan tijdens de 2e helft van de vlucht slecht. Het toestel was bewapend met 1 mitrailleur, en was tevens uitgerust met een radio, door verkeerde inpeiling werd geen radiocontact verkregen met de basis. Hoewel hierover geen advies of opdracht was gegeven vloog men met gedoofde lichten. De verkenning werd gevlogen op gegist bestek, hetwelk steeds verbeterd werd na elke gemaakte, slag op het vuur van Katwijk, dat met gereduceerde lichtsterkte brandde. Er werd niets gezien, en om 4.00 uur van de 14e april werd weer koers gezet naar de thuisbasis, waar men rond 4.30 uur landde.
(Tekst D. Swierstra † en E.H. van Essen, foto’s collectie ww2museum.eu)